"Tuning" eines AAV und dessen Probleme

  • Hallo zusammen,


    ich bin auf der Suche nach Tipps und Ratschlägen.


    Mein Alltagspolo mit AAU schrie wartungstechnisch nach Zuneigung und so dachte ich mir, den ex AAV meines grauen AJV Polos dort reinzupacken.


    Also dann daheim in der Garage den Motor auseinandergenommen, sorgfältig sauber gemacht und alle Dichtungen erneuert. Wo man schonmal dabei ist, direkt eine GK Ansaugbrücke, RP Drosselklappe und 3f Nockenwelle besorgt.


    Der Umbau an sich hat gut funktioniert. Ein Loch an der Ansaugbrücke zusätzlich gebohrt für den AAV Flansch, Düse von der AAV DK genommen. An der RP DK die fehlende Öffnung angebracht. Zwei Kühlerschläuche mussten angepasst werden.


    Folgende Fragen liegen mir nun auf dem Herzen:


    x Im Stand läuft er extrem unrund. Woran könnte das liegen? Zündung sollte richtig eingestellt sein.


    x Beim Tacho ohne Drehzahlmesser hat die Öllampe geblinkt und gepiept. Nun beim KI mit Drehzahlmesser leuchtet die Öllampe durchgehend. Als ich den AAV kaufte, tat sie das damals auch. Nachdem da das überschüssige Öl rauskam, blieb die Lampe aus. Doch hier (es war tatsächlich auch Zuviel Öl drin) bleibt sie an. Wenn an der Ampel der Motor unrund läuft, geht beim Absacken der Drehzahl die Lampe teilweise aus.
    Öldruck sollte aber genug vorhanden sein. Wir haben den Ventildeckel mal abgemacht und es schoss überall hin.


    x Thema Gaszug: Hat jemand ein Foto, wie die der Gaszug gelegt werden muss? Der Halter für den Gaszug steht viel weiter raus als bei der vom AAV.
    Wenn ich aber die AAV DK fahren möchte und den normalen Gaszughalter, steht es viel zu weit nach hinten als ob die GK Ansaugbrücke viel weiter nach hinten baut. Das Ganze kommt dann fast an die Spritzwand ran?


    Haben jetzt notdürftig was gepfuscht.



    An sich fährt es sich gut, springt sofort an usw.


    Gerne lese ich von euren Erfahrungen, Ratschlägen und Kritiken.


    Gruß


    Marcel

  • Hallo alleine ;)
    Das Paket ist mM stimmig. Unrunder Leerlauf hört sich erstmal nach Falschluft an. Da solltest du dich ja auskennen.
    Hast du Stg und Kabelbaum ebenfalls vom AAV übernommen ? - Da geistert irgendwas durchs Netz, das da ein Kabel an der Einspritzeinheit nicht passen kann.
    Ansonsten wäre noch die Alternative, da ne NZ oder besser ne 3F Spritze dran zu stecken. Das geht auf jeden Fall und würde auch besser zu dem Wunsch nach mehr Performance passen.
    Betr. Gaszug würde n Hammer helfen den passend zu biegen, ggF auch zerschneiden und neu verschweißen ?!
    MfG

  • Steuergerät auf AAV?


    Das Problem an solchen Umbauten mit der Motronic : Alpha/N Steuerung.
    Das heist es ist ein Kennfeld im Steuergerät hinterlegt das als Sensoreingang nur Drehzahl und Drosselklappenwinkel hat. Das heist wiederrum das jegliche Änderung am Motor vom Steuergerät nicht "gerafft" werden. Damit zerschießt man sich das komplette Einspritz und Zündkennfeld.
    Die Digifant (3F/PY) ist da schon besser, die hat nen Luftmengenmesser und kann somit die erhöhte Luftmenge bei mehr Leistung erkennen (in bestimmten Bereichen).
    Die 3F Nocke ist n gutes Stück schärfer als die vom AAU (und hat 2mm mehr Hub), die Ansaugbrücke ist VIEL größer. Eigentlich müsste man da noch ein paar € mehr investieren und mit frei programmierbarem Steuergerät fahren. Mit nem AAU hab ich auch angefangen. Auf MPI umgebaut (NZ Technik für 30€) -> 58PS (Mit UMC1 als Steuergerät)


    Gruß,
    Patrick

  • Moin,
    die Aussagen zu der Mono-Motronic stimmen so nicht.
    Außer Drehzahl und Drosselklapenwinkel werden noch
    Ansauglufttemperatur und Kühlwassertemperatur herangezogen,
    um die Einspritzmenge frei zu bestimmen und über das Signal der Lambdasonde erkennt das Steuergerät dann, ob die Einspritzmenge stimmt und passt laufend an.
    Das ist komplexer, denn Die Mono ist selbstlernend.
    Im Gegensatz zu den Multipointern, die ein festes Kennfeld haben und bei Abweichungen, wie größerem Luftdurchsatz, nicht mehr korrekt arbeiten und Anpassungen erfordern.
    Es gibt bei der Mono kein übliches Kennfeld für den Teillastbereich.
    Es gibt nur ein festes Volllastkennfeld für Drosselklappenwinkel > 70 Grad,
    wobei hier dann das Lambda-Signal ignoriert wird.
    Und hier läuft der Motor so fett, dass Tuning funktioniert oder man hebt den Benzindruck weiter an.
    Außerdem gibt es noch Notlaufwerte, falls Temperatursensoren ausfallen.
    Aber die Mono läuft eigentlich immer, regelt sich nach Resett ( ca 30 Min ohne Spannung) zügig wieder auf stabilen Leerlauf ein, über einen Stellmotor an der DK. Der muss auch richtig justiert sein.
    Die Mono reagiert nur extrem empfindlich auf Falschluft zwischen Drosselklappe und Einlasskanal, => schwankender bis sägender Leerlauf.
    Und der Zündzeitpunkt sollte unbedingt auf Werkswerte eingestellt sein.
    Mit freundlichen Grüßen

  • Zitat

    Original von Bläuling
    die Aussagen zu der Mono-Motronic stimmen so nicht.


    Also Jack-Lees Aussagen sind schon korrekt.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Außer Drehzahl und Drosselklapenwinkel werden noch
    Ansauglufttemperatur und Kühlwassertemperatur herangezogen,


    Das stimmt, wurde aber auch nicht in Frage gestellt. Es ging in seiner Aussage allein ums Kennfeld.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Das ist komplexer, denn Die Mono ist selbstlernend.


    Die Monomo ist adaptierend und nicht selbstlernend. Das ist aber kein Unterschied zu Digifant und Konsorten die das auch sind (und auch sein müssen wenn sie eine Zulassung bekommen wollen).


    Zitat

    Original von Bläuling
    Im Gegensatz zu den Multipointern, die ein festes Kennfeld haben und bei Abweichungen, wie größerem Luftdurchsatz, nicht mehr korrekt arbeiten und Anpassungen erfordern.


    Das stimmt nicht, adaptierende MAF-Anlagen (Digifant) erfordern bei imoderatem Tuning keine Anpassungen (gell, Basti :D ). Das ist ja gerade ihr großer Vorteil gegenüber den MAP-Anlagen wo eine empirische Ermittlung die Grundlage der Spritbeimessung darstellt.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Im Gegensatz zu den Multipointern, die ein festes Kennfeld haben und bei Abweichungen, wie größerem Luftdurchsatz, nicht mehr korrekt arbeiten und Anpassungen erfordern.


    Das ist falsch.
    Erstens hat Single point vs. Multi point nix mit festem Kennfeld zu tun. Die Art der Spritbeimischung korreliert in keiner Form mit irgendeinem Steuerungsverfahren - beide Arten sind sowohl für MAF, MAP und alpha/n möglich, um hier nur die in Produkten verwendeten Typen aufzuzäjhlen. In den IEEE-Transactions on system control aus den frühen 90ern findet sich z.B. sogar der Umbau auf Steuerung durch neuronales Netz in CMAC-Architektur - die Ergebnisse der 4(!!!)-Bit-ECU sind hochgradig beeindruckend gegenüber den adaptiv arbeitenden Anlagen. Aber ich schweife ab.
    Der eigentliche Unterschied der Monomo (besser: jeder Single point Einspritzung) zu den Multi point Anlagen ist der Prädiktor. Der ist bei stationärem Betrieb aber außen vor.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Aber die Mono läuft eigentlich immer


    Das stimmt. Darauf wurde die Anlage getrimmt: minimale Baukosten bei maximaler Zuverlässigkeit. Dafür musste richtig in Entwicklungsarbeit investiert werden was sich aber wegen der geringeren Teilekosten letztlich über die Stückzahlen doch wieder rechnete, auch wenn man das kaum glauben mag wenn man sich die Algorithmik der Monomo mal zu Gemüt führt (z.B. mittels Red Book).
    Ebenso ist es aber leider auch richtig, dass es ganz schnell blöd wird wenn die Anlage aus dem Tritt kommt. Das schreibst Du hier treffend:


    Zitat

    Original von Bläuling
    Die Mono reagiert nur extrem empfindlich auf Falschluft zwischen Drosselklappe und Einlasskanal, => schwankender bis sägender Leerlauf.
    Und der Zündzeitpunkt sollte unbedingt auf Werkswerte eingestellt sein.


    Zur Fehlersuche an der Monomo sollte man erstmal die Anlage open loop betreiben. Im closed loop ist nicht erkennbar was Ursache und was Wirkung ist. Also mal die Lambda-Sonde abziehen, deren Heizung wieder durchverbinden und deren Signal ansehen. Dann sieht man zumindest was die Monomo anstellen will und ob das Resultat zu mageres oder zu fettes Gemisch ist. Damit kann man dann besser in die Fehlersuche einsteigen.


    Achso, als meine Monomo rumzickte war's letztlich ihr Kabelbaum und somit korrupte Signale.


    Gruß,
    Jens

  • Monotronic ist entwicklungstechnisch der Digifant bei WEITEM überlegen. Volladaptive Kennfelder die deutlich "cleverer" sind als die z.B. der Digifant. Ein "Zugang" ist verdammt schwer, ich kam nicht "rein". Bei der Digifant hingegen kein Problem.
    Ich bin mittlerweile da angekommen bei größeren Motorumbauten immer ne freiprogrammierbare einzusetzen.. Vorteil: Man kann diese immer "mitnehmen" zum nächsten Motor.

  • Hallo,


    erstmal vielen Dank für eure Antworten.


    Der Polo ist und bleibt meine Alltagsgurke. Somit fällt definitiv das freiprogrammierbare Steuergerät raus.
    Im Polotreff schrieben viele Leute das sie die gleichen Bauteile drangeschraubt haben und es wundervoll läuft. Wieso also nicht auch bei mir? :rolleyes:


    Ich werde nun erstmal schauen ob er irgendwo Falschluft zieht. Wenn das ohne Ergebnis verläuft wechseln ich Ansaugbrücke und DK wieder auf AAV und schau dann, ob er wieder gut läuft.



    Aber wieso leuchtet meine Öllampe?


    Hat jemand ein Foto vom korrekt fluchtenden Gaszug bei einer RP DK?


    Danke euch, einen schönen Sonntag


    Marcel

  • Das kann aber auch daran liegen das ich schon soooo oft gehört habe "Meine Anlage klingt hervorragend" und mir hats die Zehnägel hochgerollt...
    Zwischen "gut laufen" und "gut laufen" können je nach Empfinden Welten liegen.


    Gruß,
    Patrick


    DAs mit der Öllampe ist aber wirklich komisch.

  • Mahlzeit,


    nach längerer Stille mal ein Update; wir hatten kurzzeitig Zusatzanzeigen angeschlossen. Ergebnis war, dass Öldruck völlig im Normalbereich lag. Haben dann die Zündung etwas anders eingestellt. Lief in Ordnung, bin damit auch für ein Wochenende nach Holland gefahren.
    Falschluft gab es nach einer Fehlzündung, weil abgedichtete Stellen an der DK (für die Schläuche, die beim Polo nicht benötigt werden) dadurch undicht wurden.


    Seit ein paar Tagen habe ich es manchmal, dass er nicht auf allen vier Zylindern läuft. Bei einem kurzen Gasstoß dann hört es auf. Die Zündung muss ich mir also nochmal angucken, vielleicht auch Verteiler usw. mal checken ggf. erneuern.


    Aber ein Foto von einer verbauten GK Ansaugbrücke und Gaszughalter hat niemand, oder? :rtfm:


    Grüße


    Marcel

  • Guten Morgen,


    klasse, vielen Dank für die Bilder.


    Von welchem Motor stammt das Teil, welches den Gaszug führt? Bei mir ist dieses Teil viel länger und stößt an die Spritzwand.


    Ich habe den AAV Flansch verbaut.


    Gruß Marcel

  • Moin,
    der Flansch war Serie beim AAV bis Ende 1992, wurde aber auch in diversen anderen Modellen/Motoren verbaut, z.B. Golf 3 ABD
    Findest Du in der Bucht unter „Vergaser Flansch“ beim 86c.
    Öffnung etwas ausfräsen, damit es für 38mm passt.
    Und Du musst dir dann ne Halterung für den 4. Stehbolzen anfertigen, kleines Blech zwischen den Muttern auf der Unterseite des Saugrohrs.
    Siehst Du dann schon, ist easy.
    Grüße

  • Was erhofst du dir durch Chiptuning? 57 statt 55PS? Wenn du mehr raus holen willst braucht der Motor mehr Luft und auch mehr Sprit. Das mit dem Chip ist rausgeschmissenes Geld! Benutze die Suche, dann erfährst du schnell was du zum optimieren eines AAVs machen kannst ;)