HH uberholen oder auf 3F umbau

Ich kenn das noch von den alten Anlagen so, dass bei Teillast der höhere Unterdruck eine Frühverstellung erzeugt- und bei WOT in hohen Drehzahlen dann die Fliehkraftverstellung eingreift. War doch so?

Zitat

Original von typ86
Du sprichst von Absolutdruck, richtig ? Also bei Vollgas 100kPa = 1bar = Umgebungsdruck / kein Unterdruck..... und bei Vollgas muss die Zündung doch auf spät stehen.

Im Stand 30-45kPa Abolutdruck bedeutet ja Unterdruck, der wiederum soll doch die Zündung auf früh stellen ?

Dann würde der Motor im leerlauf viel zu hoch drehen und unter Vollast keine "kraft" mehr haben.

Dieser Unterdruck / Fliehkraftverteiler ist recht "komplex" aufgebaut. Wie genau der funktioniert ist mir auch nicht bekannt. Aber umso höher der Motor dreht, desto mehr Zündung erhält er auch.

martin

Die Zündung muss bei Vollgas Richtung früh gehen.
Drehzahl steigt,Zeitdauer von Funke bis vollständiger Entzündung des Gemischs ist jedoch konstant,Motor erreicht schneller den OT. --> Zündung muss früher,um im richtigen Moment den Spitzendruck zu haben.

Hi Zusammen,
schöne Diskussion.
Hier werden jetzt 2 Dinge vermischt:

Wie Michi schreibt, muss mit wachsender Derhzahl die Frühzündung zunhemen. Das regelt an den alten Verteilern die Fliehkraftregelung

Aber mit wachsender Last muss die Frühzündung abnehmen. Das regelt bei den alten Verteilern die Unterdruckdose.

An bei dazu nochmal das Zündkennfeld vom GK. Klar zu erkennen:
Vollgas = Hoher Saugrohrdruck (= wenig Unterdruck) = weniger Frühzündung
Hohe Drehzahl = mehr Frühzündung

Die Frage ist nur, welchen Sinn der Unterdruckanschluss am SorgKasten hat, der oben beschrieben wurde. Das macht nur dann Sinn, wenn ein Verteiler eingesetzt wird, der mit wachsendem Unterdruck die Frühzündung reduziert.

Hallo !

Jetzt wird es mal Interessant.Diese Art des Anschlußes am Vergaser fahre ich bei 2 Polos seit 20 Jahren und länger.Beim 1er von einem Vergaser abgenommen und zur Unterdruckdose vom kontaktlosen Verteiler gehend .Beim GK auch von einem Vergaser zum Steuergrerät .Das lässt mich doch etwas nachdenklich werden.

Am Sorg Kasten angeschlossen hatte ich das noch nie gesehen,was macht man dann bei Sportluftfiltern wie z.B K&N .

Gruss Stefan

Zitat

Original von Polopeter
Ansonsten pulsiert das Signal und die Verstellung arbeitet

nicht sauber.

Hi Dirk,
würde mich ja mal interessieren wie du das mit dem Dignition STG. gelöst hast das du im Leerlauf keinen Unterdruck hast????.
So wie auf deinem Bild angeklemmt wird das nie machbar sein auch nicht bei den Solex Vergasern.
Da liegt viel mehr Unterdruck an(auch nicht pulsierend) als die Dignition haben darf im Stand

Damit verschenkt man die Frühverstellung und das kostet Leistung und Benzinverbrauch.

Grüsse der Polopeter aus Koblenz[/quote]

Hallo Peter,

bin ein wenig überrascht über diesen Beitrag.

Es ist unbestritten das die Dignition Unterdruck braucht um bei Leistungsanforderung

den ZZP in Richtung früh zu verstellen. Bei den CUP-Vergasern, die ich kürzlich von

einem netten Forumsmitglied erworben habe befindet sich der entsprechende Anschluß

an Vergaser 1.

An den Vergasern die ich momentan noch verbaut habe war dieser Anschluß nicht

dran. Habe den Unterdruck also erstmal vom BKV Anschluß an Vergaser bzw. Saugrohr

4 abgenommen. Funzte auch alles, aber dann bin ich beim stöbern nach Auto´s mit

serienmäßigen Solex C40 über den Ritmo Abarth gestossen. Bei dem erfolgt die

Unterdruckverstellung über alle 4 Vergaser. Dies habe ich reproduziert, und siehe da;

Ansprechverhalten, Durchzug, wesentlich besser.

Evtl. hast Du die "etwas" trickreiche Zündungseinstellungsanleitung von VWM für den

GK mit Solex übersehen.

Aber ich find wir sollten Radu´s Thread nicht zuspamen. Wenn es da Redebedarf gibt

machen wir besser einen neuen auf.

Viele Grüße
Dirk

Zitat

Original von Fancydirk

Es ist unbestritten das die Dignition Unterdruck braucht um bei Leistungsanforderung

den ZZP in Richtung früh zu verstellen.

Hi Dirk,
genau das ist der Punkt den ich nicht verstehe und auch nicht aus dem Kenfeld lesen kann. Ich sehe immer nur, dass bei steigendem Saugrohrdruck (=Leistungsanforderung) der Frühzündung reduziert wird

Gruß

Martin

Moin Leute,
die Dignition verstellt Richtung früh bei aufgestecktem Schlauch
hinter der DK. Sobald ich am Montag zuhause bin, scanne ich
gerne die betreffenden Seiten aus dem SSP oder RLF ein.
Die Verstellung kann man beim Abblitzen der Zündung relativ
leicht überprüfen.

Hallo zusammen,

hier geht einiges durcheinander. Es sind viele richtige Aussagen aber auch vieles ist aus dem Bereich Halbwissen.

Zunächst mal wird sowohl beim Verteiler mit Unterdruckdose wie auch bei der Dignition der Unterdruck als reine Hilfsgröße zur Lasterfassung genutzt.
Die Motoren würden ohne den Unterdruck-Anschluss (bei dazu passender Grundeinstellung des ZZP) unter Volllast und in hohen Drehzahlen genauso laufen wie mit.

Kennfeldzündungen wie die Dignition nutzen als Hilfsgröße den Saugrohr-Druck. Die Unterdruckdose für mechanische Verstellung dagegen braucht eine Unterdruck-Spitze nach dem Öffnen der Drosselklappe. Dies erfolgt über eine spezielle Bohrung, die von der Drosselklappe verdeckt wird und beim Gasgeben frei gegeben wird.

Das Kennfeld zeigt deutlich, dass die Frühzündung am größten ist, wenn kleine und mittlere Drehzahlen und weniger als Halbgas anliegen. Das ist das Plateau hinten links.

Bei Doppelvergasern und Nockenwellen mit viel Überschneidung würde der Unterdruck von nur einem Zylinder zu schwach sein und zu stark pulsieren.
Dann ist es tatsächlich richtig, den Unterdruck aller vier Saugrohre zusammenzufassen. Und das Problem ist sicher nie zu viel Unterdruck. Mehr-Klappen-Systeme haben zu wenig Unterdruck.
Gegen das Pulsieren hilft es auch, zusätzlich noch ein Dämpfungs-Element einzubringen, z.B. einen kleinen Kraftstoff-Filter zwischen Saugbrücke und MAP Sensor im Steuergerät.

Das ist übrigens auch der Grund, warum die "Zauberverteiler"-Lösung eben nur ein fauler Kompromiss ist: die lineare Verstellung über Drehzahl funktioniert, aber die Früh-Verstellung im Teillastbereich per Unterdruck-Dose fehlt eben. Und Doppelvergaser bieten den passenden Anschluss (den, der im Leerlauf von der Klappe verdeckt wird) einfach nicht, er ist konstruktiv nicht vorgesehen.
Der von Peter zitierte Anschluss am Sorg Luftfilterkasten kann hier helfen, allerdings kann das nur mit Luftfilter-Einsatz im Kasten gehen, denn es muss sich eben zwischen Vergaser-Klappe und Filter beim Öffnen der Klappe ein kurzer Unterduck-Puls ausbilden.

Vereinfacht gesagt braucht der Motor beim Öffnen der Klappe und gleichzeitigen Gemisch anreichern (Beschleuniger-Pumpe) die maximale Frühzündung, um willig und ohne Verschlucken hochzudrehen.

Digijet

carsten,

das hast Du supergut erklärt.

Bleibt nur noch anzumerken das die Verstellkurve, oder soll man besser sagen das

Verstellfeld der Dignition auch von der Motortemperatur abhängig ist. Diese Größe wird

über den 2ten Temp-Sensor erfasst und berücksichtigt.

Viele Grüße
Dirk

Hallo Digijet,
danke für die Umfangreiche Aufklärung

Zitat

Original von Digijet

Zunächst mal wird sowohl beim Verteiler mit Unterdruckdose wie auch bei der Dignition der Unterdruck als reine Hilfsgröße zur Lasterfassung genutzt.
Die Motoren würden ohne den Unterdruck-Anschluss (bei dazu passender Grundeinstellung des ZZP) unter Volllast und in hohen Drehzahlen genauso laufen wie mit.

Kennfeldzündungen wie die Dignition nutzen als Hilfsgröße den Saugrohr-Druck. Die Unterdruckdose für mechanische Verstellung dagegen braucht eine Unterdruck-Spitze nach dem Öffnen der Drosselklappe. Dies erfolgt über eine spezielle Bohrung, die von der Drosselklappe verdeckt wird und beim Gasgeben frei gegeben wird.

Das Kennfeld zeigt deutlich, dass die Frühzündung am größten ist, wenn kleine und mittlere Drehzahlen und weniger als Halbgas anliegen. Das ist das Plateau hinten links.

Bei Doppelvergasern und Nockenwellen mit viel Überschneidung würde der Unterdruck von nur einem Zylinder zu schwach sein und zu stark pulsieren.
Dann ist es tatsächlich richtig, den Unterdruck aller vier Saugrohre zusammenzufassen. Und das Problem ist sicher nie zu viel Unterdruck. Mehr-Klappen-Systeme haben zu wenig Unterdruck.
Gegen das Pulsieren hilft es auch, zusätzlich noch ein Dämpfungs-Element einzubringen, z.B. einen kleinen Kraftstoff-Filter zwischen Saugbrücke und MAP Sensor im Steuergerät.

Das ist übrigens auch der Grund, warum die "Zauberverteiler"-Lösung eben nur ein fauler Kompromiss ist: die lineare Verstellung über Drehzahl funktioniert, aber die Früh-Verstellung im Teillastbereich per Unterdruck-Dose fehlt eben. Und Doppelvergaser bieten den passenden Anschluss (den, der im Leerlauf von der Klappe verdeckt wird).

Digijet

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Habe ich soweit verstanden. Interessant die Geschihcte mit der von der DK freigegeben Bohrung, das war mir neu. Quasi eine "Beschleunigungsfrühzündung" aus dem Übergangsbereich heraus.

Zitat

Original von Digijet

Der von. Peter zitierte Anschluss am Sorg Luftfilterkasten kann hier helfen, allerdings kann das nur mit Luftfilter-Einsatz im Kasten gehen, denn es muss sich eben zwischen Vergaser-Klappe und Filter beim Öffnen der Klappe ein kurzer Unterduck-Puls ausbilden.

Digijet

Da hakt es bei mir noch: Ist Unterdruck an dieser Stelle (Zwischen DK und Luftfilter) nicht bei Vollgas am größten und würde somit bei Vollast zu merh Frühzündung führen als bei Teillast ?

typ86:

Wenn die Drosselklappe(n) ganz geöffnet sind, ist beim Saugmotor quasi kein Unterdruck mehr vorhanden, denn dann hast du Atmosphären-Druck, also 1000mBar.

Unterdruck kann sich nur ausbilden, wenn der Motor saugt und die Klappe weitgehend geschlossen ist.

Was passiert also, wenn wir bei niedriger Drehzahl Cruisen und dann das Pedal zügig auf den Boden treten?

- schlagartig mehr Luft
- schlagartig mehr Sprit, Anreicherung per Beschleuniger-Pumpe
-Abfall (!!!) des Unterdruck-System

Das Steuergerät erkennt das weg sacken des Unterdrucks und den Drehzahlanstieg als Beschleunigung und zieht den ZZP früh (auf das Plateau im Kennfeld).

Es geht nur um den Übergang, die Änderung der Gaspedal-Stellung. Danach wird einfach am rechten Rand des Kennfeldes gefahren, also mir der Drehzahl mehr oder minder linear mehr Frühzündung...

Digijet

PS: der Anschluss zwischen DK und Filter generiert nur einen Puls, weil sich, wenn die Ansaugluft die Trägheit überwunden hat und die Strömungsgeschwindigkeit für die offene Klappe erreicht ist, kein Unterdruck mehr bildet. Der Puls entsteht also wegen der Trägheit der Ansaugluft Masse

Danke Carsten für diese Erklärung.
Damit musste ich das nicht alles schreiben.
Ich denke jetzt können sich auch die Leute mit Halbwissen etwas dazu lesen.

Grüsse der Polopeter aus Koblenz

Kein Problem, Peter.
In einem Punkt warst nach meinem Verstandnis auch du auf dem Holzweg...

Ich hoffe, die Sache wird jetzt klarer...

Das Thema Zündung verstehen viele falsch und man sieht selbst bei Rennautos oft arg unsinnige Sachen....